Reynsluakstur Audi SQ5, Alpina XD4: galdur togsins

Upplifðu tvo dýra og öfluga bíla sem lofa miklu fjöri á ferðinni.

Bílarnir tveir á myndinni eru með 700 og 770 Newton metra. Það er erfitt að finna aðra öfluga jeppamódel í þessum flokki með miklu meira grip. Alpina XD4 og Audi SQ5 gefa okkur mikið magn af togi sem stafar af sjálfsprottinni brennslu og mörgum öðrum gagnlegum hlutum..

Landslag á ljósmyndum okkar er oft óskýrt og virðist vera bílar sem fara framhjá. Þetta er vegna þess að ljósmyndarar okkar tjá skynjunina á hraða í gegnum verk sín. En sumir bílar þurfa ekki meistara í ljósmyndun til að láta tré og runna fljóta framhjá þeim - hið ótrúlega tog nægir til að skapa þessa hugmyndaríku mynd. Eins og raunin er með Alpina XD4 og Audi SQ5.

Ef löngun þín í jeppamódel hefur dvínað að undanförnu vegna þess að þau eru þegar halt og fötluð, geta þessir tveir bílar kveikt aftur í slökkvistarfi þínu. Vegna þess að þeir eru bestir í sínum flokki og eru of dýrir til að vera stórfelldir: Audi þarf að minnsta kosti 68 evrur fyrir sína gerð, en Alpina byrjar á 900 evrum.

Sætt viðkomu

Aftur á móti fæðist kraftur í vélarrúmi þeirra sem veldur því að landslagið er óskýrt frá hliðinni. Og þeir hafa þá einkarétt sem gerir jeppaeigandann þann fyrsta meðal jafningja. Þetta á við um Audi því S-merkið greinir það frá hjörðum Q5. Og enn frekar fyrir XD4, því þetta er ekki bara BMW og alvöru Alpina.

XD4 er framleiddur á BMW framleiðslulínum eftir pöntun Alpina með meðfylgjandi hlutum eins og vél, gírskiptingu, hugbúnaði, innréttingu, undirvagni og hjólum. Þess vegna lítur það út eins samræmt og hvaða staðlaða gerð - að sumu leyti jafnvel betra, til dæmis með stýri með svokölluðu. Lavalina leður. Það er ekki með svo þykka húð og er því þægilegra að snerta en stórt nautaskinn. Því gefum við aukastig í kaflanum fyrir gæði framkvæmdar.

Þannig, samkvæmt þessari viðmiðun, er Alpina jöfn stigi Audi. Ástæðan fyrir því að hann er langt á eftir í líkamseinkunnum hefur að gera með heildarhönnun bílsins. Þakformið á XD4 minnir á coupe og það hefur sína galla - til dæmis erfiðleika við að lyfta aftan, lélegt skyggni þegar lagt er að aftan og takmarkanir á hámarksfarmi.

Litla álagið hefur ekkert með coupéþak að gera en það takmarkar einnig metnað í löngum ferðum. Með fjóra stóra menn í klefanum hefur afkastageta XD4 þegar verið búinn og hluti farangursins ætti að vera skilinn eftir heima. Er það ekki ástæðan fyrir því að undirvagninn er stilltur fyrir aukavegi? Í öllum tilvikum getur XD4 ekki keppt við fólksbifreiðar af tegund sinni hvað varðar þægindi í akstri. Að auki eru jeppalíkön upphaflega með stífari fjöðrun til að koma í veg fyrir að hábyggingin sveiflist.

Í sérstöku tilfelli Alpina tilraunabílsins bætast við 22 tommu hjól til viðbótar, en þar til nýlega voru aðeins ætluð stilltum gerðum. Svo að það kemur ekki á óvart að Alpina bregst frekar tré við þessum hliðarsamskeiðum á þjóðveginum. Hins vegar, fyrir allar ójöfnur, snúast dekkin fyrst. Þegar um er að ræða litlar þversniðsgerðir þýðir lítið höfuðrými minna loftpúða og því minni mýkt.

Fyrir vikið þrýstist bíllinn í átt að afleiddum vegi, því þar er alhliða endurgjöf frá undirvagninum vel þegin. Hér er maður stöðugt upplýstur um uppbyggingu malbiksyfirborðsins, maður finnur fyrir beinni tengingu við undirvagninn og brosir af ánægju við lúmskur þjónandi afturendann í meira euphoric beygjum. Á slíkum vegum sýnir XD4 mikinn sjónarspil. Það eina sem ruglar okkur örlítið er ójafna vökvastýrið - áberandi innlimun hress aðstoðarmanns hefur nýlega vakið undrun okkar með sumum BMW gerðum.

Aftur á móti stafar eini endalausi spennan af viðbrögðum vélarinnar, þriggja lítra einingu með, hafðu í huga, fjórum forþjöppum. Tveir litlir vinna aðallega á lágum hraða og stórir á miklum hraða. Þrátt fyrir að inline-sex vélin sé sjálfkveikjandi er hljóðeinangrun að mestu leyti frekar aðhaldssöm og grenjar við hlutahleðslu.

Hönnuðir Alpina leyndu þekkingunni á sönnum krafti hennar með undirmeðvitund um yfirburði. Það kemur aðeins fram þegar þú framlengir hægri fótinn. Túrbínurnar snúast síðan eðlilega og togið hækkar í 770 Nm sem fær bros jafnvel þegar kinnin er dregin til baka. Hin áhyggjulausa leið sem Alpina gerir hröðun næstum aukaatriði er birtingarmynd sannrar lúxusaksturs.

Dökk túrbóhola

Og í Audi V6 er einingin álitin meira eins og sex strokka en dísil. Með því að ýta á hnapp er hægt að bæta við gerviöskri V8-bílsins, sem því miður hljómar ekki bara í farþegarýminu, heldur einnig í umhverfinu. Við 700 Nm togar SQ5 næstum jafn kraftmikið og XD4, en hér kemur togið frá einni túrbóhleðslu sem studd er af rafþjöppu í inntaksrásinni. Hugmyndin er sveigjanleg lausn. En í reynd?

Við höfum oft gagnrýnt Audi vélar fyrir að vera tregar til að svara beiðnum um meiri kraft þar sem þær voru stilltar fyrir WLTP prófunaraðferðina. Og SQ5 skalf hikandi í gegnum dökku túrbóholuna fyrst þar til hún fann leið út. Þegar hann byrjaði virtist hann vera haldinn af einhvers konar ósýnilegu teygjubandi, áður en hann braut af sér og flaut áfram.

Sjálfskiptingin reynir fúslega að halda vélinni í háþrýstistillingu, skiptir af kostgæfni um gír, reynir að koma henni úr látum. Allt þetta yfirgnæfir vellíðan togisins sem loforð um 700 Nm kallar fram - þú býst við sléttri upphafsáhrifum og þú færð mikinn hraða. Í öðru lagi truflar hann mjúkan akstur - þó að Audi gerðin virðist léttari en Alpina (eins og á mælikvarða) snýst hún sjálfkrafa, þrátt fyrir áhugalaus viðbrögð, og með öruggri leið sinni í gegnum langar öldur á gangstéttinni hefur hún tilhneigingu til að sýna harðan karakter.

Hins vegar skortir það beina tengingu við XD4 slóðina. Aftur á móti, þegar ekið er yfir ójöfnur á þjóðveginum, hegðar hinn sannaði 21 tommu SQ5 sér kurteislega gagnvart farþegum sínum en á aukaveginum. Þægindabónusinn kemur þó ekki frá mýkri ferð, heldur frá þægilegri, betri löguðum aftursætum. Eins og í öryggishlutanum, þar sem ekki besta hemlunin vinnur, heldur ríkari stuðningskerfi.

Þökk sé forskotinu í yfirbyggingarhlutanum fær hann SQ5 vinning í gæðaeinkunnum – þó þriggja lítra vélin þjáist af einhverjum offyllingaróreglum og því hraðari og fari hægar fram úr. Í þágu hennar er þó rétt að nefna þá staðreynd að að meðaltali eyðir veikari Audi aðeins minna dísilolíu en Alpina í prófuninni. Þetta gefur því losunarforskot.

Verð

Kostnaðarhlutinn er eftir. Hér metum við fyrst grunnverð prófunarbílsins, ásamt öllum viðbótareiginleikum sem gegna hlutverki við stigagjöf í gæðamatinu - til dæmis í Audi, þetta eru loftfjöðrun, hljóðgler, sportmismunadrif og Virtual. Stafrænt mælaborð í stjórnklefa. Jafnvel með þessum viðbótum er líkanið verulega ódýrara en Alpina.

Hins vegar, rétt á eftir, förum við yfir í staðalbúnað, þar sem Alpina hefur yfirburði. Eigendur fyrirtækisins - Bofenzipen fjölskyldan frá Buchlohe í Allgäu - kaupa ekki dýra bíla og senda bíla sína til kaupenda með svo góðum búnaði að slagorð vörumerkisins "Framleiðandi einkabíla" í formi sérstakrar plötu getur með réttu skreytt hvaða sem er. af Alpina módelunum. Sama með XD4.

Við the vegur, þessi plata er fest við miðju vélinni. Ætti það ekki að veita viðskiptavininum meira traust á ákvörðun sinni? Þó að hann hafi endað í öðru sæti í þessu prófi getur hann treyst því að hann hafi valið fyrsta flokks.

Ályktun

1. Audi SQ5 (454 stig)

Forystu SQ5 í gæðum næst í líkamshlutanum. Dísel V6 þess víkur fyrir áberandi túrbóvél en er tiltölulega hagkvæmur.

2. Alpina XD4 (449 stig)

Með þvingaðri hleðslu fjögurra túrbóhjóla skapa sex sem vinna jafnt mikið tog. Dýr en vel búinn XD4 tapar á yfirbyggingu í coupé-stíl.

Texti: Markus Peters

Ljósmynd: Ahim Hartmann