Audi R8 e-tron, A1 e-tron í Q5 Hybrid Quattro

Jæja, við skulum vera nákvæm: Q5 Hybrid Quattro er framleiðslubíll (hann fer í sölu á næsta ári) og báðir rafstólarnir eru í hugmyndabílaflokki (þó að beinir arftakar þeirra séu líklegir til að koma á markað eftir um tvö ár).

R8 e-tron

Sportlegast en um leið snyrtilegast meðal prófaðra tríós er auðvitað, R8 e-tron... Fjórir ósamstilltur rafmótorar eru settir upp á einu hjóli. Með samtals stöðugt afl upp á 313 "hestöfl" (máttur getur náð 335) og tog allt að 600 Nm, er R8 e-tron fullblóma íþróttamaður og ber verðskuldað merkið R8.

Og þar sem þetta er R8, hafa verkfræðingarnir lagt sig fram um að gera akstursupplifunina (fyrir utan auðvitað upphafstilfinninguna sem aðeins rafbíll getur boðið upp á) eins nálægt akstursupplifuninni og mögulegt er. R8. Þess vegna voru rafhlöður og stjórnbúnaður settur rétt fyrir aftan ökumann, þannig að þyngdardreifingin er sú sama og í R8 5.2 FSI, þ.e. 42:58.

Þeir eru líka svipaðir getu: í 100 kílómetra hraða eyðir R8 e-tron aðeins þremur tíundu hlutum meira en 4 lítra bensín hliðstæða hans (og nákvæmlega einni sekúndu meira en 2 hestafla útgáfan af 525 FSI), það er auðvitað 5.2 sekúndum, með minna afli, sérstaklega vegna mikils togs og lítillar þyngdar - aðeins 4 kíló samanborið við 9 kíló fyrir léttasta bensínið og tæplega 1.600 kíló fyrir það kraftmeira.

Rafhlöðurnar eru 550 kíló að þyngd og geta geymt 53kWh af orku, þar af er hægt að nota góðar 42kWh (afgangurinn er varasjóður sem ætlað er að koma í veg fyrir að rafhlöðurnar tæmist alveg þar sem það skaðar þær). Vegna þess að R8 e-tron, eins og A1 e-tron, er enn hugmyndafræði, skiptir drægni minna máli, en Audi spáir um 250 kílómetra drægni fyrir lokaútgáfuna.

rafhlöður hægt að hlaða með klassískum 200 volt, þá tekur hleðslan frá sex til átta klukkustundir og við hærri spennu (380 V eða á venjulegum hraðhleðslustöðvum) aðeins tvær og hálfa klukkustund.

Það er líka áhugavert að það er togstuðull milli fram- og afturása, eins og í bensíninu R8, það er að segja 30:70, og auðvitað, þar sem það er ein vél við hvert hjól, er henni einnig stjórnað af tölvunni og aðlagast ekki aðeins milli ása, heldur einnig á milli einstakra hjólanna á ásnum ...

Þannig að með því að dreifa toginu getur tölvan hjálpað til við að stjórna hegðun bílsins - hún hjálpar honum að beygja út í horn og hjálpar til við að stjórna óæskilegum hálum. Við prófuðum þetta ekki í örstuttri prufukeyrslu á einni af fáum frumgerðum sem til voru, en fljótt kom í ljós að R8 e-tron í borginni var sannarlega hraðskreiður.

Setningin „sparkar í rassinn“ á fullkomlega við hér.

Að innan er e-tron mjög svipaður klassískum R8 nema að í stað snúningshraðamælis hefur hann vísbendingu um orkunotkun eða tiltækt afl og endurnýjun.

Í rafræna hásætinu R8 er einnig hægt að stilla árásargirni endurnýjunarkerfisins. Munurinn á einstökum endurnýjunarstillingum er augljós og hraðaminnkun útblástursloftanna í klassíska bílnum er næst meðaltalinu. Audi tilkynnir að fyrsta framleiðsla rafrænna R8 hásætanna komi á veginn í takmörkuðu upplagi í lok árs 2012.

R8 e-tron myndband

A1 e-tron

Minna er lífrænt. Audi e rafeind A1, rafmagns borgarbíll með bensínvél fyrir aukið svið. Hugmyndin er skýr og einföld: rafknúið ökutæki með bensínvél sem er valfrjálst sem framleiðir rafmagn þegar rafhlöðurnar eru lágar.

Þeir eru T-laga, til húsa aftan í miðgöngunum og undir aftursætum að sjálfsögðu litíum-jón og (vegna meiri og lengri álags en í blendingi) vatnskældir. Þeir geta geymt 12 kílóvattstundir af orku við 270 volt og hægt er að hlaða þær (með innstungu sem er falið í hringrásum Audi vélarhlífarinnar) frá annað hvort 220 eða 380 volt, það síðarnefnda þarf aðeins eina klukkustund til að fullhlaða. (Við 220 V og þrjú).

Auðvitað getur A1 e-tron endurnýjað orkuna þegar hún hægir á sér og hversu árásargjarn hún gerir það er hægt að stilla með fimm gíra rofa á stýrinu. Í árásargjarnasta umhverfi, kerfið að meðaltali endurnýjar allt að þriðjung orku.

En þegar rafhlöðurnar verða of lágar fer það í gang snúningsvél með einum diski samtals 254 rúmsentimetrar. Það vinnur á stöðugum hraða 5.000 snúninga á mínútu, þar sem skilvirkni þess er best, og er knúin af 15 kílówatta rafall.

Allt settið, rafallinn meðtalinn, vegur aðeins 65 kíló og meðalnotkun eldsneytis í blandaðri stillingu er 1 lítri. Þú munt taka eftir því að það virkar þegar kveikt er á útvarpinu, hámarkið með Range merkinu á skynjarunum; það er nefnilega nógu hljóðlátt til að það sé nánast ósýnilegt.

Þegar A1 e-tron er aðeins knúið af rafmótor, þá er það bensínneysla auðvitað núll... Á þeim tíma var A1 aðeins knúið af samstilltum rafmótor með hámarks stöðugt afl 61 "hestöfl" og hámarksafl 102 "hestöfl". Hámarks tog er 240 Nm, allt þetta nægir til tíu sekúndna hröðunar í 100 kílómetra hraða. Auðvitað þarf A1 e-tron ekki gírkassa. ...

Og þegar rafhlöðurnar eru alveg tæmdar er A1 ennþá hreyfanlegur. Bensínvélin er knúin af rafall, sem aftur knýr rafmótor. Þannig verður hámarkshraði á vettvangi um 130 kílómetrar á klukkustund.

Rað? Einnig. Hvenær? Líklega á bak við R8 rafeindabæjarstólinn og á undan boðuðum stinga-blendingi sem mun gera það fór á götuna árið 2014 (hugsanlega aftan á nýja A2012 3 árs framleiðslu, en hugsanlega í A4).

Myndband A1 e-tron

Q5 Hybrid Quattro

Q5 Hybrid Quattro verður sá fyrsti sem kemur á umboð. Þú munt geta ekið honum á næsta ári (oftar á haustin eða í lok ársins) og þú getur treyst því að hann eyði að minnsta kosti 10 prósent minna eldsneyti en klassískt Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.

Á prufubraut sem var um 20 kílómetrar að lengd, sem einnig innihélt umferðarteppur í borginni, sýndi borðtölvan 8 lítra á fjóra kílómetra.

Q5 Hybrid er samhliða tvinnbíll, þannig að hann er eingöngu knúinn af bensínvél, eingöngu rafmótor eða hvort tveggja. Klassískt, reyndar með endurnýjun orku þegar dregið er úr hraða.

Hann felur sig undir hettunni nýjasta kynslóð tveggja lítra túrbó bensínvél með afkastagetu 155 kílóvött eða 211 "hross". TFSI merkið stendur auðvitað líka fyrir beina innspýtingu.

Á átta gíra sjálfskiptingu vantar togbreytir, í staðinn kemur rafmótor og sett af olíubaðstengjum sem veita fljótlega en samfellda tengingu milli rafmótorsins við hlið gírkassans og bensínvélarinnar.

Rafmótorinn getur 45 'hestur'heildarafl kerfisins er 245 "hestöflur", og hámarkstog er 480 Nm. Hins vegar er staðaleyðslan aðeins sjö lítrar á hundrað kílómetra.

Hámarksafl er aðeins í boði í stuttan tíma og aðeins þegar gírstöngin er í S stöðu, annars myndi rafhlöðurnar tæmast of hratt. Þrjátíu og átta kíló litíumjónarafhlöðu Það er staðsett undir skottinu (þrátt fyrir fjórhjóladrif) og samanstendur af 72 frumum sem geta geymt 1 kílówattstund af orku (við 3V).

Þeir eru kældir með klassískum viftu en ef þeir ofhitna geta þeir einnig verið kældir með loftkælingu bílsins.

Á rafmagni einu saman getur Q5 Hybrid Quattro ferðast um þrjá kílómetra - á stöðugum hraða upp á 60 kílómetra á klukkustund og þú getur hraðað upp í 100 kílómetra á klukkustund. Stutt próf sýndi að þessi vegalengd í akstri innanbæjar er næstum helmingi styttri en samt nógu löng til að ekki þurfi að keyra „bensín“ í miðbænum.

Samsetti mælirinn sýnir hversu mikið afl ökutækisins notar núna og hversu umhverfisvænt það er. Það kom í stað snúningshraðamælisins, en við það var bætt við hleðsluvísir fyrir rafhlöðu. Nokkrar aðrar tæknilegar upplýsingar þurftu að laga að tvinntækni: loftræstingarþjöppan var knúin af rafmagni og rafmagnshitari bætt við til að hita farþegarýmið hraðar.

Með þessu tríói sannar Audi að til viðbótar við klassíkina geta þeir nú þegar boðið upp á valkosti á veginum í augnablikinu, og enn frekar á næstu árum - frá þeim sem er staðalbúnaður í dag til þess sem líklega táknar framtíð bíll.

Myndband Q5 Hybrid Quattro

Dusan Lukic, mynd: Tovarna