Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro

Við skulum orða það þannig: Miðstór jeppinn, sem kostar tæplega $ 70, er knúinn XNUMX lítra túrbódísli og er aðeins búinn sex gíra beinskiptingu. Hljómar það ekki rétt? En aðeins þangað til þú skoðar búnaðarlistann. Síðan, ef sveitasamsetningin er þegar meðal þeirra sem minna mega sín, þá er að minnsta kosti ljóst hvaðan verðið kom.

Staðlaður búnaður fyrir bíl að verðmæti meira en 40 þúsund er ekki svo ríkur, en að minnsta kosti er allt innifalið sem slíkur bíll þarf brýn. Sjálfvirk loftkæling, allur nauðsynlegur öryggisbúnaður, MMI kerfi til að stjórna flestum aðgerðum bílsins (með 6 "skjá), borðtölvu. Í grundvallaratriðum nóg, því það verður að viðurkennast að vélin sem slík virkar vel. Ekki gott, sem er meira en galli við samsetningu drifbúnaðarins, en nógu gott til að fæla ekki hugsanlega kaupendur frá því að kaupa.

Tveggja lítra, fjögurra strokka common rail túrbódísillinn er notaður í flestum Audi gerðum, Q5 er með 125 kílóvött eða 170 "hestöfl" og er nógu öflugur til að hreyfa 1.700 kíló af bíl. En: vélin er of hávær, sérstaklega við lág snúning, og titringur getur fundist á gírstönginni (og stundum á stýrinu).

Ég myndi líka vilja betri svörun á lágum snúningi. Ökumaður fær það á tilfinninguna að þetta sé lítil, en djarflega „svindluð“ túrbóvél – í stað örlítið „ríkari“ vél sem er minna stressuð. Gerðu ekki mistök: það er nóg vald, bara smá fullveldi og fágun vantar. Um hálfum lítra meira, betri hljóðeinangrun, minni titringur og yfirbragðið væri betra - samkeppnin er betri hér.

Og þegar við bætum við góðum sex gíra beinskiptum gírkassa í vélina, sem er pirrandi við langa kúplingspedalhreyfingu, vill ökumaðurinn fljótt fara inn í sama bílinn, en knúinn tveggja lítra túrbóbensíni ásamt sjö gíra S tronic tvískipt kúplingsskipting. Það gæti verið betra val þrátt fyrir aðeins meiri neyslu. En þótt þú sért díseláhugamaður og hefur ekki efni á 3.0 TDI, ekki örvænta. Eftir nokkrar vikur mun Q5 2.0 TDI fá S tronic, sem mun bæta upplifunina verulega.

Drifið er alltaf Quattro varanlegt fjórhjóladrif og það verður að viðurkennast að það virkar gallalaust hér líka. Þú munt ekki einu sinni taka eftir því við venjulegar akstursaðstæður, en þegar jörðin verður hált (við vorum heppin með snjóinn meðan á prófinu stóð) virkar það frábærlega. Q5 er að mestu leyti undirstýring, en nokkur krafa um eldsneytisgjöfina þýðir að afturhlutinn mun fljótlega renna stöðugt og með ákveðna hæfileika á stýrinu og eldsneytisgjöfinni getur ökumaðurinn valið hvaða hjólabúnað hann vill renna þaðan.

Q5 kann hvort tveggja: að vera öruggur, áreiðanlegur bíll við allar aðstæður á vegum og á sama tíma skemmtilegur bíll sem gerir ökumanni líka kleift að hafa dálítið gaman af akstri á hálum vegum. Ekki er hægt að slökkva alveg á ESP en hægt er að skipta honum yfir í torfærustillingu, þar sem hann leyfir mun betra svif á lægri hraða og grípur aðeins inn þegar þess er raunverulega þörf - auk þess breytist ABS stillingin til að veita meiri hjólalæsingu.

Mikið lánstraust fyrir þetta á undirvagninn sem er búinn Audi Drive Select og Audi Magnetic Ride kerfum. Þú finnur þá sérstaklega í iðgjaldsskránni (sá fyrsti kostar aðeins minna en 400, sá seinni aðeins innan við 1.400 evrur), en þú getur pantað þá aðeins saman og í samsetningu með kraftmikilli stjórnun fyrir eitt og hálft þúsund. Aðeins 3.300 evrur fyrir rafeindastýrða undirvagninn og hæfileikann til að stilla eiginleika hans, svo og svörun stýrisins og rafrænna hraðpedal með hnöppum í farþegarýminu.

Plús? Munurinn á þægindum og sportstillingum er virkilega áberandi, en það verður að viðurkennast að á stuttum, hvössum höggum (aðallega vegna lágskorinna dekkjanna) eru báðar of harðar þar sem of mikið tog að innan. En í sportlegu umhverfi hallast Q5 furðu lítið, stýrið er nákvæmt og viðbragðið er snöggt og sportlegt. En á slæmum vegi verður þú fljótt þreyttur á þessum stillingum - en þetta er nauðsynlegt ef þú vilt fara hratt á krókaleiðum - í Comfort ham eru hallar yfirbyggingarinnar einfaldlega of miklar.

Auðvitað geturðu látið stjórn á öllu vera sjálfvirkni, en það er fjórði valkosturinn - einstakar stillingar. Til daglegrar notkunar reyndist sportleg stilling bensíngjöfarinnar, ásamt þægilegum undirvagni og notendavænu forriti, best þar sem sportleg stilling hans verður mörgum ökumönnum of erfið, sérstaklega ökumanninn. En því miður er kerfið þrjóskt: í hvert skipti sem þú ræsir bílinn fer hann í sjálfvirka stöðu, ekki síðustu valda stöðuna - og því í hvert skipti sem þú ræsir bílinn þarftu að ýta tvisvar á valhnappinn til að velja þinn einstakling. stilling. Hér hljóp Audi inn í myrkrið.

Hingað til er Q5 miðaður við keppni í vél, en (að mestu leyti) á undan þeim í undirvagninum (svo lengi sem hann getur haldið aftur af sér til að vera í burtu frá afar lágum dekkjum). Hvað með innréttingu og notagildi? Q5 veldur þeim ekki vonbrigðum, en það eru frekar truflandi smáatriði að finna hér og þar. Prófabekknum var bætt við viðbótar aftan bekk merktum Plus (verð á 250 evrur), sem veitir lengd hreyfigetu (tvískiptingu), auðvelt að brjóta saman og (sem er staðlað á hefðbundnum aftan bekkjum) stillanlegri halla á bakstoð.

Með aðeins einni pressu á þægilega staðsetta handfangið fellur bakstoðin niður og þú færð fullkomlega flatan botn á stígvélinni. Það er hægt að fella báðar hliðarsætin fyrir sig eða bara miðhlutann, en því miður, þegar vinstri hlið bekksins er felld niður, þarf að brjóta miðhlutann niður. Og þá er ákaflega erfitt að festa barnið í bílstól með þriggja punkta belti (þ.e. úr flokki II), þar sem aðeins eru nokkrir millimetrar pláss eftir fyrir beltið og handlegginn.

Á hinn bóginn eru Isofix festingar lofsverðar, þar sem þær eru aðgengilegar undir færanlegum plasthlífum, leynast ekki einhvers staðar djúpt í brúninni milli sætis og bakstoðar (eins og í A6) og eru mjög gagnlegar.

Farangursrýmið er nógu stórt fyrir þennan flokk bíla, aukafarangursöryggiskerfið (eins og við erum vön) er aðeins skilyrt og oft í veginum (þú vilt frekar eyða þessum 250 evrum í aftursætið plús), og rafmagns afturhlerinn opnun er aukabúnaður, maður venst henni á skömmum tíma og svo hugsar maður bara um hvernig maður lifði án hennar.

Kerfið til að opna og ræsa vélina með snjalllykli virkar líka án vandræða (synd að það er enn lykill, en ekki smærra, þynnra kort), MMI bílastýringarkerfið er best núna meðal svipaðra kerfa, siglingar virkar (jafnvel eftir Slóveníu) framúrskarandi, rafmagns (gegn aukagjaldi, svo og siglingar með litaskjá) stillanleg sæti eru þægileg, jafnvel á löngum ferðum, vegalengdir þeirra á milli, fjölnota íþróttastýrð stýrishjól (aftur, aukagjald) ), og pedalarnir eru í réttum hlutföllum (aftur, að undanskildri of löngri kúplingshreyfingu og of mikilli hemlapedalstöðu).

Listinn yfir valbúnað í prófun Q5 endar ekki þar. Virk hraðastjórnun virkar frábærlega, sérstaklega sú staðreynd að hún virkar ekki þegar skipt er upp eða niður, sem gerir hana alveg eins gagnlegan og í bíl með sjálfskiptingu), viðvörunarkerfið fyrir árekstur er of viðkvæmt, sjálfvirkt skiptir kerfið á milli hins vegar, kl. langur og lítill geisli, það virkaði gallalaust.

Svo kemur í ljós að þetta Q5 sett er í grundvallaratriðum gott afl (að undanskildum vanstilltri og fullvalda vél), frábær og kærkominn aukabúnaður fyrir öryggi og þægindi, en líka gallar (ic) sem þú myndir ekki búast við frá Audi.

Í öllum tilvikum virkaði skiptin milli ytri vídda og innra rýmis mjög vel, það var skipt á milli þess verðs sem óskað var eftir og þess sem boðið var upp á. Þú verður bara að sætta þig við að góður (ekki fyrsta flokks, „aðeins“ 2.0 TFSI eða að minnsta kosti 2.0TDI S tronic) vélknúinn og búinn Q5 mun kosta þig á bilinu 50 til 55 þúsund. Margir? Auðvitað. Viðunandi? Örugglega miðað við hvað Q5 hefur upp á að bjóða. Einnig borið saman við keppnina.

Augliti til auglitis

Vinko Kernc: Að utan er hann (einnig mældur) samræmdur og fallegur, líklega sá besti meðal keppenda um þessar mundir, þó að til dæmis reiðist GLK á annan kaupendahring með útliti sínu og XC60 er mjög nálægt Q5. Inni. ... Aftur hef ég á tilfinningunni að MMI réttlæti ekki verkefni sitt, þar sem það geta örugglega verið færri hnappar (en það væri án þess), en því er öll stjórnin flóknari. Vélin er sæmilega öflug, ekki mikið og ekki lítið, einhvers konar gullinn meðalvegur, en hún hristir samt of mikið. Aksturinn er frábær á hálum vegum og á malbikunarvegum virðist álagið fyrir stillingu undirvagnsins óverulegt.

Hvað kostar það í evrum

Prófaðu aukabúnað fyrir bíla:

Dempandi hörku stjórn 1.364

Servotronic 267

Hjólboltar 31

Íþróttastýri úr leðri 382

Audi Drive Select 372

Panoramic glerþak 1.675

Farangursgeymslukerfi 255

Hituð framsæt 434

Sjálfvirk lokun og opnun farangursloksins 607

Snjalllykill 763

Sjálfvirk dimmun innri spegill 303

Stillanlegur aftan bekkur 248

Hlífðar gróp undir stígvélsbotni 87

Ytri speglar, rafstillanlegir og upphitaðir

Viðvörunarbúnaður 558

520 geisladiskþjónn og DVD spilari

Leðurpakki 310

Bílastæðakerfi 1.524

Ljós- og regnskynjari 155

Virk hraðastillir 1.600

Tveggja svæða sjálfvirk loftkæling 719

Upplýsingakerfi litaskjár 166

Handfrjálst kerfi 316

Nappa áklæði 3.659

Inngangsstrimlar ál 124

Leiðsögukerfi 3.308

Álfelgur á 2.656 dekkjum

Undirbúningur fyrir 651 farsímann

Rafstillanleg framsæti 1.259

Xenon framljós 1.303

Ray pakki 235

Byrjunaraðstoð 62

Samræmd lakkun 434

Dynamic stýring 1.528

Dušan Lukič, mynd: Aleš Pavletič

Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	40.983 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	70.898 €
Afl:	125kW (170 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	9,5 s
Hámarkshraði:	204 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	6,7l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, ótakmörkuð farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun	30.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - festur þversum að framan - hola og slag 81 × 95,5 mm - slagrými 1.968 cm? – þjöppun 16,5:1 – hámarksafl 125 kW (170 hö) við 4.200 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 13,4 m/s – sérafli 63,5 kW/l (86,4 hö/l) - Hámarkstog 350 Nm við 1.750-2.500 snúningur á mínútu - 2 knastásar í hausnum (tímareim) - 4 ventlar á strokk - Common rail eldsneytisinnspýting - Útblástursforþjöppu - Hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	vélin knýr öll fjögur hjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,778; II. 2,050 klukkustundir; III. 1,321 klukkustundir; IV. 0,970; V. 0,757; VI. 0,625; – Mismunadrif 4,657 – Hjól 8,5J × 20 – Dekk 255/45 R 20 V, veltingur ummál 2,22 m.
Stærð:	hámarkshraði 204 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 9,5 sek. - eldsneytisnotkun (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km.
Samgöngur og stöðvun:	torfærubíll - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, gormafætur, þriggja örmum þráðbein, sveiflustöng - einfjöðrun að aftan, fjöltengja ás, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflustöng - að framan diskabremsur (þvinguð kæling), ABS að aftan, rafmagns vélræn bremsa á afturhjólum (skipt á milli sæta) - stýri fyrir grind og hjól, vökvastýri.
Messa:	tómt ökutæki 1.730 kg - leyfileg heildarþyngd 2.310 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 2.400 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.880 mm, frambraut 1.617 mm, afturbraut 1.613 mm, jarðhæð 11,6 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.560 mm, aftan 1.520 mm - lengd framsætis 510 mm, aftursæti 460 mm - þvermál stýris 365 mm - eldsneytistankur 75 l.
Kassi:	Farangursrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (samtals 278,5 L): 5 staðir: 1 ferðataska (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 1 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 l). l).

Mælingar okkar

T = 4 ° C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Dekk: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Akstursfjarlægð: 1.204 km
Hröðun 0-100km:	10,1s
402 metra frá borginni:	17,2 ár ( 130 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	7,0/10,7s
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	10,2/13,1s
Hámarkshraði:	204 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	9,2l / 100km
Hámarksnotkun:	13,2l / 100km
prófanotkun:	10,3 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	69,6m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	41,5m
AM borð:	39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	52dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	51dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	50dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	50dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	61dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	63dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	62dB
Aðgerðalaus hávaði:	37dB
Prófvillur:	ótvírætt

Heildareinkunn (363/420)

• Q5 er nú þegar flokkur númer eitt hvað varðar notagildi, en vissulega ekki með sömu vél og skiptingu og hún gerði í prófuninni.

• Að utan (14/15)

  Greinilega minni og stöðugri en Q7, en má samt ekki missa af Q.

• Að innan (117/140)

  Rúmgott, vinnuvistfræðilegt (með einni mistök), þægilegt. Það eina sem vantar er geymslubox.

• Vél, skipting (53
  
  
  / 40)

  Of hávær og ófullnægjandi fullvalda vél, en framúrskarandi fjórhjóladrif og stýri.

• Aksturseiginleikar (61
  
  
  / 95)

  Pedalarnir sjúga (klassískt), staðsetningin á veginum er góð, hemlunum er ekki dælt upp.

• Árangur (27/35)

  Á pappírnum kann hann að skorta hvað sem er, en í raun skortir hann léttleika og fullveldi.

• Öryggi (48/45)

  Fullt af öryggisbúnaði á virkri og óvirku hliðinni sem bíður niðurstöðu NCAP -slyssins.

• Economy

  Mjög hagkvæm útgjöld, á viðráðanlegu grunnverði, en dýr álag.

Við lofum og áminnum

gagnsemi

virk hraðastillir, sjálfvirkur hágeisli ...

rými

vinnuvistfræði

Isofix festingar

vél

fætur

Audi Drive Select

dýr álag