Audi e-tron. Er þetta svona hvernig framtíðin lítur út?

Þetta er að gerast fyrir augum okkar. Með innkomu stórra, þekktra og alvarlegra framleiðenda á rafbílamarkaðinn getum við örugglega talað um framsækna rafvæðingu bílaiðnaðarins. En verður framtíðin eins og Audi e-tron?

Tesla var stofnað til að breyta óbreyttu ástandi á bílamarkaði. Hann er gjörólíkur „gömlu góðu“ bílaframleiðendunum. Og þetta hefur sannfært marga sem trúa á þetta vörumerki og keyra rafbíla þess á hverjum degi. Athugaðu að jafnvel fólk sem hafði ekki raunverulegan áhuga á bílum beindi athygli sinni að Tesla á einhverjum tímapunkti. Það þurfti ferskleika.

Vandamálið er hins vegar að Tesla, undir forystu Elon Musk, hefur ítrekað slegið háhyrningshreiður með priki. Þetta er eins og að segja: "Þú sagðir að það væri ómögulegt og við gerðum það." Reyndar hafði Tesla einkarétt á að framleiða snjöll rafknúin farartæki sem hægt var að keyra á hverjum degi og enn heilla á veginum.

En þegar þeir réðust á öflugar, meira en hundrað ára gamlar áhyggjur, þurftu Tesla verkfræðingar að reikna með því að þeir yrðu ekki látnir vera aðgerðalausir. Og heil röð af höggum er að koma á markaðinn og hér er einn af þeim fyrstu - Audi e-tron.

Eru dagar Tesla taldir?

Þetta byrjaði allt með spjalli

Fundur með Rafræn hásæti Audi við byrjuðum í Varsjá. Í Audi City á Plac Trzech Krzyży. Hér lærðum við fyrstu smáatriðin um þetta líkan.

Í stuttu máli: Audi E-Tron það er hluti af háþróaðri verkfræði. Til dæmis er hann með kælistjórnunarkerfi innbyggt í framgrillið - nánar tiltekið í topp og botn þess. Til hvers, spyrðu? Fyrir rafvirkja veldur árásargjarn akstri oft ofhitnun rafhlöðunnar, sem dregur tímabundið úr afköstum kerfisins. Svo virðist sem þetta fyrirbæri eigi sér ekki stað í e-tron.

Kæling er einnig hefðbundin, með kælivökva - allt að 22 lítrar hringsóla í kerfinu. Hins vegar ætti þetta að láta rafhlöðuna endast lengur og skilvirkari - og þökk sé þessu er hægt að hlaða hana allt að 150 kW. Með þessari hraðhleðslutæki hleður e-tron allt að 80% á aðeins hálftíma.

Auðvitað hlustuðum við enn lengur á fyrsta rafknúna Audi, en meira um það síðar. Við fórum í prufuakstur að Rannsóknasetri pólsku vísindaakademíunnar í Jablonna. Þessi miðstöð prófar endurnýjanlega orkugjafa og ýmsar leiðir til orkuskipta.

Það var hér sem við ræddum um framtíð samgangna og áskoranir þess að tengja milljónir rafknúinna farartækja við netið.

Það kemur í ljós að á landsvísu framleiðum við meiri orku en við getum neytt. Þetta á sérstaklega við á kvöldin, þegar eftirspurn eftir rafmagni minnkar verulega - og orkan helst ónotuð.

Svo hvers vegna koma netþrengingarvandamál upp reglulega? Þetta eru staðbundin vandamál. Það gæti vissulega verið vandamál með rafmagn á einni götu, en eftir nokkur gatnamót gætum við auðveldlega hlaðið rafbíl.

Við getum tiltölulega fljótt rafvætt flutninga - netið er tilbúið í þetta. Hins vegar, áður en það getur tekið á móti milljónum endurhlaðanlegra rafknúinna farartækja, þurfum við að leysa ekki svo mikið vandamálið varðandi orkuframleiðslu heldur rétta stjórnun á því. Og hugsið síðan um hvernig hægt er að framleiða rafmagn á sem umhverfisvænastan hátt.

Með þessa þekkingu fórum við til Krakow þar sem við þurftum að prófa Audi e-tron í hefðbundnum ritstjórnarprófunum okkar.

e-tron í Audi Audi

Það var áður fyrr að rafbíll ætti að líta kosmískur út. Þessi aðferð reyndist þó fljótt árangurslaus. Ef drifið verður að vera rafknúið, þá ætti bíllinn sjálfur ekki að vera síðri en aðrar gerðir í neinu.

Og þannig var Audi e-tron hannaður. Við fyrstu sýn er þetta bara stór Audi jeppi. Stór, aðeins 8,5 cm styttri, 6 cm mjórri og 7,6 cm styttri en Q8. Aðeins smáatriðin sýna að þessi tiltekni bíll getur haft þennan – hingað til – óvenjulega akstur.

Í fyrsta lagi er auðvitað einramma grillið sem er nánast alveg lokað hér. Því ef við erum ekki með brunavél, hvað ættum við að kæla? Rafhlöður eða bremsudiskar. Og þess vegna getur þetta grill opnast og lokað til að hjálpa þér að stilla hitastigið.

Eins og þú veist, í rafknúnum farartækjum þarftu að berjast fyrir öllum þáttum sem geta bætt loftaflfræði - og þar af leiðandi aukið drægni. Og þannig er allt gólf e-tron byggt upp og jafnt, loftfjöðrunin lækkar og hækkar eftir hraða, sem aftur dregur úr loftmótstöðu, en auðvitað eru sýndarspeglar í forgrunni hér.

Það eru speglarnir sem hafa tilhneigingu til að skapa mesta ókyrrð og það eru speglarnir sem gefa frá sér mestan hávaða á meiri hraða. Hér taka þeir eins lítið pláss og hægt er, en ... það er bara óþægilegt í notkun. Skjár með myndum úr speglum eru staðsettir undir gluggalínunni, þannig að ósjálfrátt horfum við alltaf í ranga átt. Það er líka erfitt að finna fjarlægðina með þeim, hvað þá bílastæði miðað við þessa mynd. Í augnablikinu geturðu litið á það sem óþarfa græju.

Jæja, ekki alveg. Þó að e-tron státi af frábærum viðnámsstuðli upp á 0,28, með sýndarspeglum lækkar þetta niður í 0,27. Kannski munum við spara með þessum hætti nokkra kílómetra fjarlægð, en á hinn bóginn munu þessar myndavélar og skjáir líka éta upp rafmagn.

Hvernig geturðu annars sagt að e-tron sé... e-tron? Á eftir rafmagnshlífinni, sem hleðslutengið er falið undir - fyrir PLN 2260 getum við keypt sömu hlífina hinum megin á bílnum. Hann opnast rafmagnað og gefur mjög góðan svip.

Audi e-tron - hærri hilla

Við förum inn og hann lítur samt ekki út eins og rafbíll. Skjár eins og í Q8; Smáatriðin, gæði frágangs og allt sem við elskum við Audi eru hér.

Við munum aðeins sjá mun á nokkrum stöðum. Kílowatt birtast á skjá sýndarstjórnarklefans, við höfum ekki snúningshraðamæli og við munum sjá margar aðrar vísbendingar sem eru sértækar fyrir rafbíla. Spaðarnir fyrir aftan stýrið eru notaðir til að breyta endurheimtinni - þannig getum við endurheimt allt að 30% drægni í akstri. Aðallega í borginni.

Alveg nýr gírkassastillingarrofi hefur birst í miðgöngunum. "Velgjafi" vegna þess að það er ekki eins og lyftistöng lengur - við höfum aðeins "eitthvað" sem við færum fram eða aftur til að velja hreyfistefnu.

Hvernig er búnaður e-tron annars ólíkur öðrum Audi jeppum? Aftur með blæbrigðum. Til dæmis greinir virkur hraðastilli leiðina, landslag og fylgist stöðugt með ökutækjum í kring til að endurheimta sem mesta orku í akstri. Leiðsögumaðurinn getur reiknað út lengd leiðarinnar miðað við hleðslutímann og veit jafnvel hversu hratt tiltekin stöð getur hlaðið og hversu langan tíma það tekur að hlaða á viðkomandi stöð. Því miður valdi ég leiðina frá Krakow til Berlínar og frétti að ég myndi hvergi hlaða.

Einnig falin í valkostunum er viðbótar Range Mode, sem mun takmarka verulega tiltækt afl bílsins og rekstur orkufrekra kerfa til að gera honum kleift að ferðast eins langt og hægt er á einni hleðslu.

Þetta eru bara svona litlar breytingar. Restin af búnaðinum er nánast sá sami og í Q8, þ.e. við höfum val um næturakstur aðstoðarmann, akreinagæslukerfi, HUD skjá og svo framvegis.

Svo skulum við halda áfram að enn metnaðarfyllri breytingar - til dæmis á hugmyndinni um heill bíll. Þessi valkostur er ekki í boði ennþá, en ímyndaðu þér ef allir koma fljótlega e-Tron ræmur með matrix LED lömpum munu keyra, en ekki allir munu hafa þá. Í stillingarbúnaðinum kosta þær meira en 7.PLN, en hægt verður að kaupa einstakar aðgerðir í ákveðinn tíma. Margmiðlunarkerfið hefur meira að segja verslunarmöguleika.

Sem dæmi má nefna að í nokkra mánuði munum við geta innifalið þessi fylkisljós, bílastæðaaðstoðarmann, Lane Assist, DAB útvarp, CarPlay eða Performance pakkann, sem bætir við 20 kW og eykur hámarkshraðann um 10 km/klst. Og líklega margir aðrir valkostir. Nú hljómar það undarlega, en kannski er það hvernig við kaupum bíla í framtíðinni að breytast fyrir augum okkar.

Ó, það verður erfitt að keyra sjóræningjafylki vegna þess að bíllinn er alltaf tengdur og söluaðilinn eða innflytjandinn mun taka eftir því að e-tron þín hefur eiginleika sem hann ætti ekki að hafa.

Spurningin um þægindin við að „tanka“ er líka að breytast. Við fáum e-tron kort sem gerir okkur kleift að hlaða á flestum rafhleðslustöðvum á sama fastagjaldi og með einum reikningi í hverjum mánuði. Á síðara sölustigi mun e-tron einnig geta borgað fyrir hleðsluna sjálft - stingdu bara snúrunni í samband og það mun örugglega flytja viðeigandi upphæð til dreifingaraðilans.

Nokkrum dögum síðar frá rafrænt hásæti Ég verð að viðurkenna að þessi lausn mun virkilega gera lífið auðveldara. Ef við viljum hlaða bílinn á stöðvum mismunandi netkerfa, verðum við í hvert skipti annað hvort að skrá sig í gegnum forritið eða að lokum panta áskrift með líkamlegu korti. Hins vegar, ef við erum á stöð sem við höfum ekki kort fyrir, þurfum við að fara í gegnum allt ferlið aftur - og ekki alltaf allar greiðslur og skráning virkar. Það er bara svekkjandi.

Audi E-Tron hentugur fyrir 150 kW hleðsluafl. Með slíku hleðslutæki verður það hlaðið allt að 80% á hálftíma - og Audi hefur tekið höndum saman við marga aðra bílaframleiðendur til að búa til net slíkra hraðhleðslutækja sem kallast IONITY. Árið 2021 verða þeir um 400 talsins í Evrópu, þar á meðal í Póllandi á aðalleiðunum.

Mjög jeppi e-Tron það verður að vera praktískt fyrst. Þess vegna rúmar skottið trausta 807 lítra, og með bakið niður - 1614 lítra. En eins og sportbíll með miðjum vél... erum við líka með 60 lítra farangursrými að framan. Það er meira hólf fyrir öll þessi hleðslutæki.

Hann keyrir eins og... nei, ekki alveg eins og Audi lengur.

e-Tron þetta er fyrsti rafknúni Audi. Hvað er þetta Audi við þekkjum mjúka fjöðrunina og örugga meðhöndlun. Við erum líka með þessa þægilegu stóla og nóg pláss inni.

Allt gerist bara í þögn. Rafmótorarnir geta haldið uppi 300kW í 60 sekúndur þegar mælirinn sýnir 6 km/klst á innan við 100 sekúndum. Hámarkshraði hér er takmarkaður við 200 km/klst.

Hins vegar er einnig til boost-stilling þar sem við getum bætt 561 Nm togi við staðlaða 103 Nm togi sem er í boði hvenær sem er. Quattro drifið hjálpar til við að miðla þessu augnabliki - en það hefur ekkert með núverandi Ingolstadt lausnir að gera.

Quattro í e-tron stjórnar toginu fyrir hvert hjól og getur breytt því á millisekúndum. Því ber að segja að þetta sé Haldex drif en það er um 30 sinnum hraðari en Haldex. Þetta þýðir að í grundvallaratriðum getur e-tron verið framhjóladrifinn á aðeins einu augnabliki og á sekúndubroti í bíl með varanlegu fjórhjóladrifi. Við þurfum ekki að bíða eftir neinum dælum eða neitt - þeim er öllum stjórnað af einni tölvu.

Lágur þyngdarpunktur hjálpar til við hraðari akstur - rafhlöðurnar vega allt að 700 kg og bíllinn sjálfur er meira en 2,5 tonn, en með því að setja þyngsta þáttinn undir gólfið geturðu viðhaldið virkilega góðum aksturseiginleikum.

e-Tron Hann er hins vegar ekki hræddur við þyngd og þar sem hann getur hraðað sér nokkuð hratt getur hann líka dregið kerru sem vegur ekki meira en 1,8 tonn.

Spurningin er bara, hvað er húðað? Framleiðandinn heldur því fram - samkvæmt WLTP staðlinum - drægni á bilinu 358 til 415 km. Uppgefin orkunotkun er 26,2-22,7 kWh / 100 km. Með þungri kerru verður hann líklega enn stærri. Það er betra ef vatnið þar sem við erum að taka snekkjuna er ekki meira en 100-150 km í burtu.

Reyndar er þessi orkunotkun í raun mikil. Bíllinn er stútfullur af raftækjum en eitthvað þarf að knýja rafeindabúnaðinn. Við komum frá Varsjá til Krakow í Range Mode, þ.e. við keyrðum án loftkælingar og með hámarkshraða upp á 90 km/klst og við vorum með 50 km farflugsdrægi í viðbót.

Svo hvað snýst þetta allt um? Mér finnst tvennt. Í fyrsta lagi vildu verkfræðingarnir ekki að kaupendur fyndu einhverjar takmarkanir á gerðum með brunavélum. Þannig að við erum með nákvæmlega sama búnað um borð, en á kostnað meiri orku. Annað atriðið tengist framtíðinni. Slík ferð er nú erfið, en aðeins núna.

Í löndum þar sem framboð hleðslutækja kemur ekki lengur á óvart er hægt að nota rafknúin farartæki eftir þörfum – þ.e. alltaf að hlaða þá þegar þeir standa. Með hraðhleðslu væru slík stopp ekki vandamál - þegar allt kemur til alls stoppar maður í kaffi, pylsur, fer á klósettið og svo framvegis. Það er nóg að stinga bílnum í innstunguna á þessari stundu, hann fær 100 km akstur til viðbótar og ferðin verður nánast sú sama og í bíl með brunavél.

Þrátt fyrir að IONITY tilkynni einnig um framboð á hraðhleðslutæki í Póllandi gætum við þurft að bíða í smá stund þar til fullkomið innviði fyrir rafbíla er tiltækt.

Audi, eingöngu rafmagn

e-tron er rafbíll. En þetta er samt Audi. Lítur út eins og Audi, ekur eins og Audi - aðeins hljóðlátari - og líður eins og í Audi. Hins vegar hefur þetta slagorð "kostur í gegnum tækni" tekið á sig alveg nýja vídd hér - það eru svo margir nýir, nýstárlegir eða jafnvel framsæknir þættir hér.

Nú mun e-tron vinna fyrst og fremst fyrir þá sem búa nálægt borginni heima eða hafa aðgang að innstungu á hverjum degi einhvers staðar í borginni. Hins vegar held ég að með þróun hleðslukerfis rafbíla muni það verða meira og meira - og að kaupa e-tron mun gera meira og meira skynsamlegt.

En er einhver tilgangur í svona vélknúnum? Fyrir hversdagsakstur hugsa ég jafnvel meira en að keyra með brunavél. En það er betra að skilja eitthvað hærra eftir í bílskúrnum um helgina 😉