Ás-/fjöðrunarbygging: MacPherson stuð, torsion bar, multi-link ...

Hvernig bíllinn virkar> Ás-/fjöðrunarbygging: MacPherson stuð, torsion bar, multi-link ...

Aðferðirnar til að takast á við fjöðrunarbeygjur eru fjölbreyttar og margvíslegar og það er ekki alltaf auðvelt að rata um þær ... Svo skulum við reyna að skýra stöðuna eins mikið og mögulegt er með því að skrá mismunandi aðferðir og núverandi tækni.

McPherson gerð

Þetta er algengasta kerfið í lestinni. áður af bílunum okkar, en einnig er hægt að nota hann aftan á. Þetta er álitin tegund af sjálfstæðri dempun, öfugt við stífan eða hálfstífan ás (hvert hjól hefur slag sem hefur áhrif á það sem er hinum megin á bílnum).

Það samanstendur af hönd, andstæðingur rúllustöng и sterkur fótur sem er holdgert neðri hluti höggdeyfara... Það má lýsa því sem monobras þar sem oft er bara ein hönd (þríhyrningur eða stangir). En það getur verið gert úr tveimur örmum til að mynda þríhyrning. Það er ferli sem sameinar skilvirkni et hóflegur kostnaðurán þess að gleyma því sem hann tekur lítið pláss.

Þetta kerfi losar um mikið pláss sem er kostur fyrir ökutæki með þverhreyfla sem taka mikla breidd.

Þegar fjöðrunin bilar verður camberhornið neikvætt, sem er kostur í beygjum. Hins vegar takmarkar þetta kerfi verulega möguleikann á að leiðrétta rúmfræði. Þess vegna er það ekki eitthvað sem væri valið fyrir mikla afköst, jafnvel þótt fullkomnari útgáfur af þessu kerfi séu til (sjá hér að neðan). Appelsínuguli liðurinn gefur til kynna kúluliðinn á milli handleggsins (blár) og hnífsins (grár).

Munurinn á MacPherson og Nick MacPherson

Munurinn er einfaldur, McPherson notar höndina "staðlað„Á meðan gervi McPherson notar hönd sína þríhyrningsform... Góður

gælunafn

MacPherson, sem er algengastur (ja, næstum alls staðar, jafnvel). Athugið að Macpherson þarf algjörlega spólvörn (hér er hann tengdur við fjöðrunararminn, ekki við fjöðrunareldflaugina) til að stýra framöxlinum til lengdar og hliðar. Þegar við höfum tvær sjálfstæðar lestir á sama ás þurfum við spólvörn, sem veitir tenginguna á milli þeirra tveggja síðarnefndu.

Hér er það gervi-MacPherson, því höndin er í þríhyrningnum. Ef það samanstóð af einum bar, þá væri það MacPherson yfirleitt.

Miðja "stöngin" er kardanásinn (miðlar drifkraftinum til hjólanna). Gúmmí er gimbal hlíf sem inniheldur olíu. Hér er spólvörnin tengd við fjöðrunararminn.

Nokkrar gerðir af gervi-MacPherson strengjum?

Pivot kerfi?

Það eru meira og minna háþróuð framhliðarhönnun sem notar MacPherson tæknina. Fyrir öflugustu stangirnar notum við sjálfstætt stýrikerfi, sem samanstendur af því að bæta hjólstýrikerfið (kúluliða á stönginni / þríhyrningnum sem gerir þér kleift að beygja til vinstri eða hægri). Þetta takmarkar togáhrifin, þ.e.a.s. stýrið togar til hliðar við harða hröðun. Í samsettri meðferð með mismunadrif með takmörkuðum sleppum gerir þetta sumum uppdráttarvélum kleift að nálgast virkjanirnar með tilliti til hagkvæmni. Þannig gerir það þeim kleift að setja meiri kraft undir hettuna. Því þegar framásinn þarf að stjórna stefnu, vélarþyngd og gripi þarf að bæta hann.

Handgerð?

Þetta er MacPherson gormurinn BMW 3 Series E90. Ég hef átt í erfiðleikum með að passa bláu röndina við handleggina, þar sem þeir síðarnefndu eru frekar sveigðir. Að auki var ljósmyndahornið ekki ákjósanlegt til að auðkenna kerfið. Athugið að framásinn er léttur vegna þess að það er ekkert skrúfuskaft þegar um virkjunina er að ræða.

Hálfstífur ás með torsion bar

(Aðeins aftan á miðaldra bílum: 90s)

Þar sem þetta kerfi var til á framásnum áður fyrr, síðan á 80/90s hefur það verið takmarkað við að þjónusta afturásinn. Þetta er sjálfstæð fjöðrun ef það eru tvær torsion bars (eða kannski bara einn), öfugt við hálfstífan eða hundrað prósent stífan ás. Þetta er hagkvæmt kerfi en endurbætur þess eru því takmarkaðar og má finna á mörgum sparneytnum farartækjum eins og 100, 90 o.s.frv.

Kannski kemur það sumum á óvart, en með þessu tæki er fjöðrun falin beinni málmstöng, til dæmis i ... Og já, ekki gorm, heldur stöng (oft tvö sett) sem hjálpar til við að halda bílnum á lofti. (Þess vegna fresta) og kemur því í stað vorsins. Hins vegar þarf hann höggdeyfara til að stjórna akstrinum og forðast frákast. Þetta er ástæðan fyrir því, ef þú horfir undir 106, muntu líklega aðeins sjá (stimplalaga) höggdeyfara án gorms.

Kosturinn við þetta kerfi er að það er bæði hagkvæmt, ekki fyrirferðarmikið (skilur eftir meira pláss fyrir búsetu og skott) og nokkuð þægilegt, þrátt fyrir "ættbók", mun minna arðbært en fjöltengla (en þungt!).

Þetta er bláa stikan sem þjónar sem uppspretta. Reyndar er hann þétt festur við punkta 1 og 2. 1 er lyftistöngin (græn "teygð handfang") sem heldur hjólinu og 2 er undirvagn bílsins. Röng lengd (svolítið eins og að þurrka með rökum klút) og kemur því í stað gormsins.

Það eru tvær snúningsstangir (appelsínugular). Annar fjallar um hægri hönd og hinn með vinstri. Hver og einn er röng lengd. Vinsamlegast athugaðu að það eru nokkrar leiðir til að hanna þetta kerfi, svo það getur verið mismunandi (aðallega torsion bars) frá bíl til bíls. Þetta tæki getur einnig valdið mismunandi hjólhafi milli vinstri og hægri hliðar.

Og hér er það sem það gerir í raunveruleikanum (Peugeot 106): Snúningsstöng hengja bílnum upp í loftið og höggdeyfir takmarkar ferðahraða til að koma í veg fyrir gorm/frákastsáhrif sem væru banvæn fyrir hegðun bílsins.

Hálfstífur H-ás með spíralfjöður

(vinsælasta þvermótor drifkerfið)

Það er tegund af H-ás sem tengir sveigjanlega vinstri og hægri gír (eins og tveir ílangir armar tengdir hver öðrum til samhæfingar). Þannig lítur hann út eins og stífur ás, en stöngin sem tengir ásásana tvo er sveigjanleg þannig að sveigjan hjólanna sem staðsett eru beggja vegna hefur ekki of mikil áhrif hvort á annað (þess vegna er það hvorki háð né óháð, heldur hálfás). -harður eða hálfsjálfstæður).

Svo við þurfum gorm hérna því við notum ekki lengur torsion bar til að hengja bílinn í lofti eins og við sáum með torsion bar sem við sáum áðan. Það er algengasta tækið í Frakklandi (vegna þess að það er fyrst og fremst notað fyrir þrýsting) og kemur í stað gamla torsion bar kerfisins.

Í sumum bílum er upphafsstigið boðið upp á hálfstífan afturöxul, á meðan glæsilegri innréttingin er borin fram með fjöltengja fjöðrun.

Hér (Golf 4), auk torsion-barsins, er spíralfjöður. Þannig eru torsion bars ekki þeir einu sem "taka" þyngd (þetta er raunin á mörgum þéttum bílum).

hvernig afturfjöðrun, ás, gormur, höggdeyfir og bogið hjól virka)

Hér efst er upphafsstig Golf afturöxulsins með torsion bar (stóra svarta þverbitinn sem inniheldur torsion bar) + gorma fyrir fjöðrun og loks demparastimpill til að dempa Svo ... -tengill á öflugri útgáfur

Tvöföld þríhyrning

(Fram eða aftan, þetta er göfugasta kerfi sem til er ... Það er ekkert betra!)

Hér er tvöföld óskabein Jaguar F-Pace.

Þetta kerfi er svolítið eins og MacPherson, en í þetta skiptið notar það tvo þríhyrninga. Það er venjulega boðið á mjög afkastamiklum ökutækjum. Stuðdeyfirinn er nú ekki festur við hjólnafinn, heldur við neðri þríhyrninginn (neðri). Þetta er skilvirkasta kerfið eins og það er notað í samkeppni. Kosturinn er að geta gert nokkrar breytingar á því hvernig byggingin virkar, sem er mjög gagnlegt, því í samkeppni, þar sem þarfir eru mismunandi frá einni hring til annarrar. En hafðu í huga að þetta kerfi er ekki bara fyrir kappakstur og að það er notað á suma bíla af öllum. Við getum talað um fjölarma, þar sem það eru nokkrir þríhyrningar (ein öxl = þríhyrningur), en þú ættir að vita að í tungumálinu greina þeir hins vegar fjölarma tvíhyrninga. Ókosturinn er sá að hann tekur meira pláss en sum önnur kerfi, sem venjulega minnkar farangursrýmið og truflar framhjólastýringu (vélin tekur mikið pláss).

Athugið að það er líka klemmtengistöng (sem kemur í veg fyrir að hjólin fari samhliða) og spólvörn sem er meira og minna sveigjanleg eftir þeim stillingum sem óskað er eftir.

Athugið að skýringarmyndin sýnir hvorki klemmstöngina (eða stýrið ef hún er fyrir framan) né spólvörnina. Að lokum, eins og með allar myndirnar á þessari síðu, getur staðsetning (og lögun) bóma og kúluliða verið mismunandi frá einu ökutæki til annars.

Hér er Ferrari 360 Modena tvöfaldur óskabein. Að minnsta kosti er kerfið skiljanlegt miðað við flóknari lestir (nokkrar stangir með mismunandi lögun).

Hér er mynd sem er aðeins auðveldara að skilja. Hér tökum við eftir því að þetta er framásinn þar sem við sjáum stýristenginguna.

Multibras

(Að framan eða aftan, en almennt erum við að tala um fjöltengja fjöðrun til að tala um afturás. Margtengja framás er venjulega nefndur sýndar / offset tvöfaldur þríhyrningur).

Kerfið er mjög líkt tvöföldum óskabeini, sem gerir ráð fyrir betri afköstum (samanborið við snúningsás) þökk sé nákvæmari og snjöllari undirvagnsstýringu. Almennt felur þetta í sér að tengja hjólið með mörgum örmum (4 eða 5) frekar en tveimur þríhyrningum til að hámarka stærð kerfisins (tveir heilir þríhyrningar taka mikið pláss!). Athugaðu að útlit þeirra hefur ekki lengur endilega nákvæma lögun, þeir líta út eins og „hauslaus“ útgáfa af toppum þeirra fyrir sumar útgáfur, á meðan aðrar líta ekki lengur út eins og þríhyrningar. Fjölbreytni hönnunar er mjög mikil og það ber að hafa í huga að meginreglan byggist á notkun fjölmargra stanga (sem einnig má kalla tengistangir eða í stuttu máli „málmstangir“) sem eru ákjósanlega staðsettar almennt. fjórir ou fimm (venjulega 5 fyrir afturás og 4 fyrir framás). Flestar þeirra eru þversum, og annar (hugsanlega fimmti) er langsum, í sömu átt og bíllinn, það er samhliða. Það er þá skoðað sem handleggur útréttur.

Athugið að það er líka klemmtengistöng (sem kemur í veg fyrir að hjólin fari samhliða) og spólvörn sem er meira og minna sveigjanleg eftir þeim stillingum sem óskað er eftir.

Einn ókostur er sá að erfitt er að hanna þessa tegund kerfis jafnvel fyrir reyndan verkfræðing. Afleiðingin er sú að sum farartæki með fjöltengja stýri geta valdið flugmönnum vonbrigðum sem búast við meiru. Tölvustýrða aðstoðin auðveldar þrátt fyrir allt mjög vinnu vélstjóranna sem geta þá skoðað niðurstöður sínar á skjánum, án þess að þurfa að gera prófanir á brautinni.

„Auka“ fimmti armurinn (þetta er „framlengdi armurinn“) er venjulega til staðar á afturásnum, en kemur ekki fram að framan. Þetta kemur í veg fyrir að bakhlið ökutækisins sé lyft of mikið við mjög harðar hemlun. Aftur, staðsetning, lögun stanganna og staðsetning kúluliða er mismunandi frá einu ökutæki til annars (eða öllu heldur frá einum verkfræðingi til annars). Þetta er einfölduð skýringarmynd sem dregur saman hvernig það virkar.

Hér í framendanum er enginn dæmigerður fimmti aftari armur á fjölliða afturöxli. Vinsamlegast athugið að þetta tvöfaldur þríhyrningur samanstendur af margar hendur. Efri þríhyrningurinn er myndaður af tveimur röndum og sá neðri af blokk, svartar örvar gefa til kynna þessa þætti. Við sjáum þessa gerð af byggingu á A4 og Peugeot 407, sem sýnir að ljónynjan var mjög tæknilega fær!

Önnur skoðun til að skilja betur kjarnann

Stífur ás / stífur ás

Ólíklegt er að sveitalegt kerfi sem takmarkar þægindi og veghald muni nokkurn tíma hafa bíl með þessari tegund áss.

Hið síðarnefnda tengir vinstri og hægri hjólin með stífum bjálka (aðeins afturás). Þess vegna, þegar vinstra hjólið lendir í höggi, hefur það einnig áhrif á hægra hjólið. Þeir eru venjulega tengdir! Þetta fyrirkomulag er notað á sumum stórum XNUMXWD farartækjum, þar á meðal pallbílum. Það er því ekki sjálfstætt fjöðrunarkerfi.

Það eru tvær gerðir, venjulegur stífur ás og ódrifinn stífur ás (það er engin innbyggð skipting til að knýja afturhjólin).

Samhliða Watt

Ekki mjög algengt, þetta afturöxulkerfi er svolítið eins og blanda af stífum ás og óskabeini. Best er að sjá myndirnar sjálfur í myndbandinu hér að neðan.

Opel Astra 2009: leyndarmál lestarinnar ... á símtöl-sjálfvirkt

Allar athugasemdir og viðbrögð

síðasta athugasemd sett inn:

Fab's (Dagsetning: 2021, 01:25:06)

Halló, mig langar að vita hvort það séu samhæfar Toyota lestar að aftan til að skipta um ákveðnar lestir á Peugeot 206 ... takk fyrir

Il I. 8 viðbrögð við þessari athugasemd:

(Færslan þín verður sýnileg undir athugasemdinni eftir staðfestingu)

Skrifaðu athugasemd

Hver er AÐALástæðan fyrir því að þú myndir kaupa rafbíl?