Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio og Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Sportbílar
efni
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio og Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Sportbílar
Skínandi sólin lýsir upp feneysku hæðirnar: ég er á fallegum stað, allt Byblos Art hótel (Villa Amista), listasafn, meira en hótel. Ég er hér í fyrsta stoppið "Stjörnuformaður stjörnuformaður", matreiðsluferð búin til af Alfa Romeo sem á þessu ári felur í sér sex stig sem fara í gegnum fallegustu einbýlishús átjándu aldar í félagi við sex stafa kokka. Fínn dagur, eflaust um það, en ég er ekki bara hér til að borða og læra um samtímalist: ég er hér til að keyra.
Ég hef þegar reyntAlfa Romeo Julia Quadrifoglioen ekki eins mikið og ég myndi vilja, þó ég hafi aldrei reynt stelvio, ekki einu sinni í dísilútgáfunni. Ég safnaði bara sögusögnum, skoðunum, tilfinningum og þær eru allar svo jákvæðar að væntingar mínar hækka verulega. Í dag hef ég loksins tækifæri til að prófa þau bæði.
Þessir tveir Alpha Romeo Quadrifoglio þeir eru með sömu vél 2,9 lítra tveggja túrbó V6 vél með 510 hestöfl. og einnig 8 gíra sjálfskipting (Giulia er einnig fáanlegur með handbók ef þess er óskað), en það er nokkur cm og nokkur kg munur á þessu tvennu, svo ekki sé minnst á að Stelvio Quadrifoglio, sem er jeppi, hefur fjórhjóladrifinn Q4. Báðir hafa metnað og markmið um að vinna beina keppinauta sína: BMW M3 og Porsche Macan. Eftir verði 85.050 евро í Giulia и 95.050 евро í stelvioþeir passa líka við verðbilið. En hvað vekur áhuga okkar: munu þeir standa sig betur en keppinautar þeirra? Og hver er betri af þeim tveimur? Við skulum komast að því.
STELVI
Lengd 470 cm, breidd 196 cm.Alfa Romeo Stelvio QV þetta er meira en það virðist. Það er álíka langt og Porsche Macan, en 3 cm breiðara fyrir meira pláss. Hún er einnig vöðvastælt, mjög vöðvastælt, með loftinntak á hettu og árásargjarn stuðara. En þeir eru risavaxnir Pirelli P-Zero að gefa til kynna að það sé eitthvað sérstakt undir hettunni. Vél V6 2,9 túrbó í raun er þetta algjört meistaraverk. Hann er fenginn frá Ferrari V8 frá Kaliforníu en tveir strokkar hafa verið óvirkir. Það framleiðir 510 ferilskrár og 6.000 snýr og Tog 600 Nm við 2.500 snúninga á mínútu, nóg til að henda því 0-100 km / klst á 3,8 sekúndum upp að hámarkshraða 283 km / klst; Áhrifamikið miðað við að bíllinn vegur 1,8 tonn. Eins og getið er er cAmble sjálfskiptur 8 gíra ZF и fjórhjóladrifinn Q4... Venjulega er togi sent á afturöxulinn, en ef dráttartap tapast sendist allt að 70% á framásinn, og nú þegar byrjar þú að skilja hvers konar bíll þetta er.
Ég eyði ekki tíma og vel Race mode að slökkva á eftirlitigerir inngjöfina móttækilegri og demparana stífari (þó að þú getir haldið keppnisstillingunni með mjúkum demparum ef þú vilt). Tilfinningin um lipurð er næstum sú sama og hjá Giulia og sem er ótrúleg. IN stýri hann er nákvæmur, léttur en samt orðheppinn en umfram allt passar hann fullkomlega við ótrúlega svörun bílsins. Það þarf aðeins nokkrar beygjur til að átta sig á því: Alfa Romeo Stelvio QV dregur brautir af millimetra nákvæmni, fer inn í horn á ofurmannlegum hraða og fer örlítið út á hliðina, rétt eins og fylkisbíll. Brjálað. Þú getur greinilega heyrt mismuninn vinna inn og út úr hornum þegar þeir reyna að halda ökutækinu festu á malbikinu. Ég hef aldrei upplifað slíka tilfinningu í bíl, nema kannski í Nissan GT-R. Fyrir allt þetta grípur hann ekki einu sinni til mjög harðra fjöðrana, þvert á móti: stundum virðist það næstum mjúkt í gryfjunum, sveiflast lítillega, en breytist í brún skíðanna þegar beygt er í beygju. Og svo er það vélin. V6 hefur mikið togi и звук hrokafullur en ekki ómenntaður. Það öskrar, kviknar, en ekki þegar gasið kemur út, og ég held að það sé næstum því skömm, því það væri algjört kökukrem. Hann er líka fær um ágætis útrás, en ég myndi ljúga ef ég segi að í kringum takmarkann verði þjónustan áhugaverðari. Staðreyndin er sú að á fjallvegi er V6 fær um að ræsa vélina. Stelvio QV á supersonískum hraða, og án efa ítalskur jeppi fær um að brjóta lögmál eðlisfræðinnar eins og – ef ekki betri en óvinur hans, Porsche Macan. Þó hann sé mýkri en sá þýski er hann skarpari og nákvæmari, en umfram allt er hann með stillingu og mismunadrifskerfi sem minnir á kappakstursbíla, það er munurinn.
Ég myndi líka segja tvö orð um skiptin: það er 8 gíra ZF klifrar hratt og er stundvís við uppruna, með mjúkri og blíðri aðgerð í rólegri stillingum og næstum harðri í kraftmiklum stillingum. Hann er ekki fullkominn, en honum tekst að halda í við ótrúlega eiginleika bílsins, og það er mikið. Þannig eru risastórir fastir spaðaskiptar fyrir aftan stýrið aðgengilegir jafnvel þótt stýrinu sé snúið og þetta ætti að mínu mati að vera staðlað á sportbíl.
GIULIA QV
Ég kemst áframAlfa Romeo Julia QV og allt virðist mér eðlilegra, byrjað á stöðu ökumanns, sem er lægri og réttari, en ekki hnébeygja og „bruni“, eins og á Stelvio. Mælaborðið og stjórntækin eru næstum eins, en ég verð að segja að þau líta svolítið flóknari út á Stelvio.
Giulia Qv hrygnir strax hraðar en Stelvio. Þetta er eðlilegt: þyngdin er minni og aflið minnkar aðeins í tvö hjól, þannig að vélin hefur færri vandamál til að hugsa um og hún snýst frjálsari. Og hvernig það rís. Giulia QV er virkilega hröð en hann gerir það af eðlisfræði sem lætur þér líða vel úr fyrsta horninu. Hún er svo einlæg og sjálfsprottin í því sem hún gerir að það virðist ómögulegt að óttast: hún bregst alltaf við fyrirmælum þínum og er ólíklegt að svíkja þig, jafnvel þótt öll stjórntæki séu óvirk.
Beygjur eru þægilegri en stelvio: ekki svo og hvers vegna það er lægra og léttaraen vegna þess að nei mismunur lagði Q4 glímir við eðlisfræði, en afturhjólin tvö eru með gífurlegan stuðning. IN Pirelli að aftan Það er erfitt fyrir þá að missa tökin ef þú vilt ekki, en þrátt fyrir það er bakið mjúkt og fyrirsjáanlegt til að þú getir leikið eins og krakki með því að teikna svarta kommur úr hornunum. Í raun felst hið raunverulega leyndarmál í þessu. prune ótrúlega nákvæm; sem finnst stundum mjúkt, stundum erfitt, en aldrei óþarfi og sem gerir þér kleift að herða hálsinn á QV með fullt traustyfirgefa stað til skemmtunar eingöngu. Þetta er þar sem Giulia gerir galdra sína og það er þar sem hún sker sig úr keppinautum sínum. IN stýri è fjarstýrðþá vél það er bjart og ramminn skapar framúrstefnulegt útlit. Ekið fólksbifreið út 510 CV с stjórn óvirk það hefur aldrei verið svona auðvelt og skemmtilegt.
Ályktanir
Tími til að mála Niðurstöður... Byrjum á fyrstu spurningunni: Stelvio QV и Julia QV eru þeir betri en keppinautar þeirra? Í vissum skilningi, já. Þar Stelvio Quadrifolio það er virkilega ótrúlegt í því sem það gerir: Á fjallvegi er það fær um að liggja í bleyti nefsins á nokkrum sportbílum og kannski jafnvel Giulia QV. Þú getur hrokafullt kastað því í og úr beygju eins og byssukúla, með afturhjólum sem hjálpa til við að loka beygjunni, og jafnvel ánundirstýrður skuggi... Og það er hratt, mjög hratt. Það brýtur í bága við eðlisfræðilögmálin og er ánægjulegt að keyra það. MEÐ verð 95.050 evrur það er vissulega ekki ódýrt, en hagnýt og fjölhæfur en félagi þess, og það kostar allt 10.000 XNUMX evrur í viðbót. Þess vegna, samanborið við keppnina, myndi ég segja að já, það er betra að keyra, en allar þessar „tæknibrellur“ eru enn fjarverandi meðan á afslöppuðu ferð stendur, það er að segja risastóra skjái upplýsinga- og drifkerfisins (við erum enn langt í burtu) og nokkrar framúrstefnulegar græjur sem Þjóðverjar kunna að finna upp.
И Julia QV? Meira eða minna það sama með hana. Á vissan hátt er þetta minna átakanlegt en stelvioÞví ef ekki er búist við svona kraftmikilli hegðun frá jeppa, þá já frá fólksbíl. En enginn keyrir eins vel og hún, enginn er með Ferrari stýrið, svona móttækilegur undirvagn og þettafullkomið jafnvægi... Þetta er bíllinn sem ég myndi vilja blása af gufu á brautinni, á veginum eða í rekinu. En hún, eins og systir hennar, hefur ekki enn náð þessum gæðastigum (að minnsta kosti litið á) sem tilvalin. Hér líka kerfisskjáinnupplýsingaskyn það er fátítt og sum smáatriði eru þögguð. En það er líka rétt að með svona krafti er hægt að fyrirgefa margt.
