20 ára Common Rail fyrir Diesel II: Alfa Romeo var sú fyrsta

Framhald: Erfið leið hönnuða til að innleiða nýja tækni.

Þeir eru burðarásinn í öllu Fiat og Bosch

Fljótlega eftir að Fiat kynnti beina innspýtingu Croma árið 1986, var svipað kerfi tekið upp af Rover, sem bjó það til í samvinnu við breska sérfræðinga frá Perkins. Það verður notað síðar fyrir Honda gerðir. Það var ekki fyrr en 1988 að VW hópurinn var með fyrstu dísilvélina með beinni innspýtingu sem notaði einnig Bosch dreifingardælu. Já, það er VW sem gegnir hlutverki massasprautu fyrir beina innspýtingu í dísilbíla. Hins vegar hefur VW svo mikinn áhuga á TDI vélum sínum að hann missir ekki af byltingunni seint á 20. öld. Svo, aftur að upphafi sögunnar, til að hitta verkfræðinga hjá Fiat og Bosch aftur. Að þessu sinni snýst þetta ekki um samvinnu.

Áðurnefndum Centro Ricerce Fiat og Magnetti Marelli tókst samt að byggja upp virkt kerfi þar sem þrýstingsmyndunarferlið er aðskilið frá hvort öðru. Þetta kemur í veg fyrir þrýstingsfall og nær hámarksþrýstingi á miklum hraða. Til að gera þetta fyllir snúningsdæla þykkveggað eldsneytisjárnbraut úr stáli. Bein innspýting fer fram með segullokastýrðum inndælingum. Fyrstu frumgerðirnar voru búnar til árið 1991 og þremur árum síðar var tæknin seld til Bosch sem þróaði hana áfram. Kerfið, þróað á þennan hátt af Fiat og betrumbætt af Bosch, kom fram árið 1997 í Alfa Romeo 156 2.4 JTD og Mercedes-Benz E220 d. Á sama tíma er hámarks innspýtingarþrýstingur 1360 bör enn ekki hærri en þrýstingur sumra fyrri kerfa (notað af Opel Vectra og Audi A6 2.5 TDI frá 1996 og BMW 320d frá 1998, VP 44 dælan fyrir bein innspýting nær þrýstingi á bilinu 1500 - 1750 bör), en ferlistýring og skilvirkni er á mun hærra stigi.

Stærsti kostur þess er að hann heldur stöðugum háum járnbrautarþrýstingi, sem gerir nákvæma stjórn á innspýtingu, sem aftur er hægt að afhenda í lotum - sem er mjög mikilvægt fyrir blönduna í dísilvél. Þannig er þrýstingurinn óháður hraða, gæði brunaferlisins eru verulega bætt, sem þýðir að eldsneytisnotkun og útblástur minnkar. Með þróun kerfisins verður rafseguldælingum skipt út fyrir nákvæmari piezo inndælingartæki, sem gerir kleift að nota fjölda skammtíma innspýtinga og þrýstingi allt að 2500 bör fyrir bíla og allt að 3000 bör fyrir vörubíla og rútur í nýjustu kynslóðir dísilvéla.

Verkjalyf með Common Rail

Auðvitað byrja jafnvel Fiat verkfræðingar ekki í blindni. Samt sem áður hafa þeir aðgang að verkum bæði Vickers, sem bjuggu til svipað vélrænt kerfi fyrir mörgum árum, og svissnesku alríkisstofnunarinnar ETH, og sérstaklega liðs Robert Hubert, sem bjó til farsæla dísilfrumgerð á sjötta áratugnum. með Common Rail kerfi og rafrænu eftirliti. Að sjálfsögðu leyfðu frumstæða rafeindatæki þessara ára aðeins frumgerðir að starfa á rannsóknarstofu en árið 60 einkenndi Marko Ganzer hjá ETH einkaleyfi á „rafstýrðu rafhlöðuhleðslukerfi“ fyrir dísilbíla. Reyndar er þetta fyrsta efnilega þróun slíks kerfis. Þegar öllu er á botninn hvolft er vandamálið ekki í hugmyndinni heldur í framkvæmd hennar og það eru verkfræðingar Fiat og Bosch sem ná að takast á við öll vandamál sem fylgja háþrýstingsleka sem felast í þessari tækni, sköpun fullnægjandi sprautuaðgerða og annarra. Það er svolítið þekkt staðreynd að á meðan bílaframleiðendur í Japan eru eftirbátar í þróun dísilvéla var í raun fyrsta ökutækið sem notaði Common Rail innspýtingarkerfið Hino vörubíll með J1983C vél og Denso innspýtingarkerfi, sem er afrakstur vinnu teymanna Dr. Shonei Ito og Masahiko vitar. Jafn áhugaverð er sú staðreynd að á níunda áratugnum þróuðu verkfræðingar hjá Austur-Þýsku IFA með góðum árangri svipað kerfi fyrir vörubíla sína.

Því miður neyddu fjárhagsvandræði Fiat seint á tíunda áratugnum hann til að selja gylltu kjúklinginn sinn til Bosch. Þegar öllu er á botninn hvolft var það Bosch sem þróaði þessa tækni og í dag er hún óumdeildur leiðtogi í framleiðslu þessara kerfa. Reyndar eru enn fáir framleiðendur á þessum búnaði - auk Bosch eru þetta Denso, Delphi og Siemens. Undir húddinu og í hvaða bíl sem þú leitar finnurðu eitthvað svipað. Stuttu eftir að Common Rail kerfið sýndi fram á kosti þess umfram allt annað, var það kynnt af frönsku framleiðendum PSA. Á þeim tíma höfðu framleiðendur eins og Mazda og Nissan. Þeir þegar tekið upp beina innspýtingu, en án Common Rail kerfisins heldur VW áfram að leita leiða til að búa til skilvirkt kerfi sem notar ekki Common Rail einkaleyfi og kynnti algengara inndælingarkerfi. fyrir vörubíladælur árið 90. Reyndar, árið 2000, gaf VW heldur ekki upp og kom ekki í staðinn fyrir common rail.

Vörubílaframleiðendur kynntu það síðar - fyrir örfáum árum voru vélar þeirra einnig búnar dæluinnspraututæki eða svokölluðu dælupípuinnspraututæki með aðskildum dælueiningum og mjög stuttu háþrýstiröri. Á sýningunni í Tókýó sýndi Quon aðra áhugaverða lausn - dælu-inndælingartækni, sem þó er knúin áfram af sameiginlegum þunnvegguðum járnbrautum með lægri þrýstingi. Hið síðarnefnda gegnir hlutverki millijafnvægishnúts.

Til viðbótar við allt ofangreint er Common Rail kerfið í grundvallaratriðum frábrugðið forsprautunarkerfunum að því leyti að það er byggt á hreyfiorku sem dælan myndar til nákvæmrar innspýtingar á eldsneyti. Þetta útilokar þörfina á svo háu þjöppunarhlutfalli sem og mikilli ókyrrð, sem er æskilegra fyrir dísilvélar með forherbergi og sem myndast ákaflega í dísilvélum með hringiðuhólfi. Common Rail kerfið, ásamt þróun rafeindastýringartækni og turbochargers, skapaði forsendur fyrir dísilbyltingunni og án hennar ættu bensínvélar í dag enga möguleika. Við the vegur, sá síðarnefndi fékk einnig svipað fyllingarkerfi, aðeins í minni pöntun. En það er önnur saga.

Já, Common Rail kerfið er dýrt og flókið en það er sem stendur enginn valkostur við diesel. Framleiðendum hefur einnig tekist að búa til ódýrari, lægri þrýstingsvalkosti fyrir lággjaldabíla eins og Indland, þar sem dísel er virt. Eftir nýjustu hneykslismálin var dísel kennt um allar jarðbundnar bilanir, en eins og nýlegar prófanir APP sýna, er hreinsun þess alveg möguleg. Hvað sem því líður eru áhugaverðir tímar framundan.

Texti: Georgy Kolev