1,2 HTP vél - kostir / gallar, hvað á að leita að?

Líklega dæla fáar vélar á okkar svæðum eins miklu vatni og 1,2 HTP (kannski aðeins 1,9 TDi). Almenningur kallaði hann alls staðar (frá honum .. dregur ekki, í gegnum söluna, í hattinn). Stundum getur maður heyrt ótrúlega atburði um eignir þess, en oft er þetta bara bull, oft af vanþekkingu eigenda eða þátttakenda í umræðunni. Það er rétt að vélin hefur (gerði) marga hönnunargalla, ef ekki jafngilda hönnunargalla. Á hinn bóginn skildu margir ökumenn ekki hvaða hlutverki þeir gegna í raun í litla ökutækinu og einhver bilun eða hröðun varð af sömu ástæðu. Vélin er hönnuð fyrir minnstu VW gerðirnar. Ekki aðeins hvað varðar rúmmál, heldur einnig hvað varðar afköst og sérstaklega hönnun, ætti ökutækið aðallega að nota til þéttbýlisumferðar og vinnu á slakari hraða. Með öðrum orðum, Fabia, Polo eða Ibiza með HTP undir hettunni eru ekki og verða aldrei þjóðvegasveitarmenn.

Margir ökumenn velta því fyrir sér hvað hvetur bílaframleiðendur til að fækka strokka vélarinnar. HTP er ekki eina þriggja strokka vélin á markaðnum, Opel er líka með þriggja strokka einingu í Corse eða Toyota í Ayga til dæmis. Fiat gaf nýlega út tveggja strokka vél. Svarið er tiltölulega einfalt. Að draga úr framleiðslukostnaði og leitast við sem minnst losun.

Þriggja strokka vél er ódýrari í framleiðslu en fjögurra strokka. Með um það bil eins lítra rúmmáli hefur þriggja strokka vél besta yfirborð brennsluhólfanna. Með öðrum orðum, það hefur lægra hitatap og í stöðugri starfsemi án tíðra hröðunar ætti það fræðilega að hafa meiri afköst, þ.e. minni eldsneytisnotkun. Vegna fækkunar strokka eru einnig færri hlutar í hreyfingu og því rökrétt er núningstap hennar einnig lægra.

Sömuleiðis er togvélin einnig háð gashylki og byrjar því hraðar með HTP en með sambærilegri fjögurra strokka vél með sama gírkassa. Þökk sé styttri fylgdinni byrja bílar með OEM vél hraðar en þeir sem eru með 1,4 16V fyrirtæki. Því miður gildir þetta aðeins um upphaf og lægri hraða. Á meiri hraða er þegar skortur á aflvél, sem einnig er undirstrikað af verulegri þyngd litla ökutækisins. Svo mikið fyrir kostina.

Þvert á móti, gallarnir fela í sér verstu hlaupamenningu og verulega titring. Þannig krefst þriggja strokka vél stærra og þyngra svifhjól fyrir reglulegri notkun og jafnvægisás til að bæla titring (háþróaðri vinnu). Í reynd birtist þessi staðreynd (umframþyngd) í minni viðbúnaði fyrir hraðari hröðun og hins vegar í hægari lækkun á hraða snúningsvélarinnar þegar fóturinn er fjarlægður af eldsneytispedalnum. Að auki getur þörfin á að snúa svinghjólinu og viðbótarjafnvægisskafti auk hverrar hröðunar endurstillt þessa meiri skilvirkni. Með öðrum orðum, með tíðri hröðun getur flæðishraðinn verið jafnvel meiri en sambærilegrar fjögurra strokka vél.

1,2 HTP bol mótor þróað nánast frá núll. Kubburinn og strokkahausinn eru úr áli og eftir útgáfu er notaður tveggja ventla eða fjögurra ventla tímastillingarbúnaður sem knúinn er áfram af hringkeðju og síðar tannkeðju. Til að spara framleiðslukostnað eru nokkrir íhlutir (stimpla, tengistönglokar) er notaður úr 1598 cc fjögurra strokka vélarhópnum (AEE) úr 111 kW EA 55 seríunni, sem margir ökumenn þekkja frá fyrstu Octavia, Golf eða Felicia.

Aðalástæðan fyrir því að búa til vélina var að keppa við keppinauta þar sem Opel eða Toyota hafa markað farsællega þriggja lítra, þriggja strokka (fjögurra strokka) módel í mörg ár. Á hinn bóginn fékk VW hópurinn með fjögurra lítra, eins strokka vél, ekki mikið vatn þar sem hann var ekki betri en hvorki hvað varðar gangverk né eyðslu. Því miður, við þróun á OEM, komu fram nokkrar hönnunarvillur, sem leiddu til meiri næmni hreyfilsins fyrir notkunaraðferðinni og þar af leiðandi aukinni hættu á tæknilegum vandamálum.

Helstu hreyfanlegir hlutar eru úr þriggja strokka vél 1.2 12V (47 kW). Mikilvægasti munurinn á 1.2 HTP (40 kW) vélinni er fjögurra ventla gasdreifingarbúnaðurinn með tveimur knastásum í strokkhausnum (2 x OHC).

Óregluleg hreyfill

Í fyrsta lagi má nefna kvartanir ökumanna vegna óreglulegrar og óstöðugrar lausagöngu. Að því er virðist léttvæg spurning sem getur haft kostnaðarsamar afleiðingar ef henni er ekki sinnt í tæka tíð. Ef við sleppum bilun í kveikjuspólu (nokkuð algengt í upphafi framleiðslu), þá er bilunin falin í lokakerfinu. Óstöðug lausagangur stafar oftast af þjöppunartapi vegna leka (leka) útblástursventils. Þetta ástand birtist fyrst við lágan snúning á mínútu þegar blöndan hefur meiri tíma til að fara í gegnum ófullkomlega lokaðan loki og eftir að gas er bætt við er aðgerðin venjulega í jafnvægi. Síðar er vandinn aukinn og ójafnir ferða eru áberandi á mun breiðari hraða.

Svokölluð „blástur“ lokans þýðir aukið hitauppstreymi á lokann sjálfan og umhverfið, sem aftur leiðir til íkveikju (aflögunar) lokans og sætis hans. Ef um smávægilega bilun er að ræða mun viðgerð hjálpa (til að gera við strokka höfuðsætin og gefa nýja loka), en oft verður nauðsynlegt að skipta um strokka höfuðið með kveiktum lokum. Því má bæta við að þessi bilun er mun algengari með sex ventla haus (40 kW / 106 Nm eða 44 kW / 108 Nm), sem var ekki framleiddur í Mlada Boleslav, en var keyptur frá öðrum verksmiðjum Volkswagen samstæðunnar.

Fyrsta Ástæðan fyrir vantrausti getur verið strokkahaus úr minna endingargóðu efni, samkv. efni sem lokastýringarnar eru gerðar úr. Eins og með allt slitna lokar smám saman (úthreinsunin milli lokastangarinnar og leiðarans eykst). Í stað sléttrar rennahreyfingar er sagt að lokinn titri, sem leiði til seinkunar á lokun auk mikils slit (aukið bakslag). Seinkun á lokun leiðir til lækkunar á þjöppunarþrýstingi og þar af leiðandi til óreglulegrar hreyfingar hreyfils.

annað vandamálið er miklu flóknara. Þetta er of hátt hitastig vélarolíu, tap á smur eiginleika þess osfrv. tappets carbonization (afmörkun vökvaúthreinsunarventils). Þetta er vegna þess að kolefni getur alveg lokað á vökvatappana, sem, ásamt stóru bakslaginu í lokastönginni, veldur því að það titrar meðan á ferð stendur og festist þannig.

Hvers vegna myndast kolefni? 1,2 HTP vélin hitar olíuna mikið og hitnar oft upp í 140–150 ° C við meiri álag (með HTP keyrir hún einnig á venjulegum hraðbrautarhraða). Hefðbundnar fjögurra strokka vélar með sama afköst hita olíuna að hámarki í 110–120 ° C, jafnvel á miklum hraða. Þannig, þegar um er að ræða 1,2 HTP vél, ofhitnar vélolían, sem veldur hraðari hrörnun í upprunalegu eiginleikunum. Mikið magn kolefnis myndast í vélinni sem setur til dæmis á lokar eða vökvatengi og takmarkar virkni þeirra. Aukið magn kolefnis eykur einnig slit á vélrænum hlutum hreyfilsins.

Hitastig vélarolíu í þriggja strokka vél er í grundvallaratriðum hærra, þar sem það ræðst af hærra hlutfalli vélarrýmis og heildarvarmaskiptasvæðis. Hins vegar hækkar þessi eðlisfræðilega byggð ekki hitastigið nógu mikið til að ná svo háum hita miðað við sambærilega fjögurra strokka vél. Helsta ástæðan fyrir of mikilli olíuhitun er staðsetning hvatans beint fyrir ofan aðalolíuganginn í blokkinni. Þannig er olían hituð ekki aðeins innan úr vélinni, heldur einnig að utan - vegna hitastigs útblástursloftsins. Að auki, ólíkt öðrum einingum áhyggjunnar, er enginn olíukælir, svokallaður. vatn-í-olíu varmaskipti, eða að minnsta kosti svokallaður teningur, þ.e. loft-olíu varmaskipti úr áli, sem er hluti af olíusíuhaldaranum. Því miður, þegar um 1,2 HTP vélina er að ræða, er þetta ekki mögulegt vegna plássleysis, þar sem hún myndi ekki passa þar. Nokkuð óheppileg staðsetning hvarfakútshússins við hlið álblokkar vélarinnar, þar sem aðalolíugangan liggur í gegnum blokkina, var tekið á af framleiðanda árið 2007 með smávægilegri endurbót. Vélarnar fengu hlífðarhitahlíf á milli hvarfakútsins og strokkablokkarinnar. Því miður leysti þetta samt ekki alveg vandamálið við ofhitnun.

Annað verulegt vandamál með lokana getur stafað af annarri ástæðu, en orsökin verður að leita aftur í hvatanum. Þar sem það er staðsett rétt fyrir aftan útpípurnar verður það mjög heitt við aukið álag. Þannig er kæling hvatans leyst með því að auðga blönduna, sem aftur þýðir aukna neyslu. Þannig að ekki aðeins meiri hraði, heldur eftirkæling hvatans þýðir að 1,2 HTP er að éta gras við hliðina á þjóðveginum. Þrátt fyrir kælingu með ríkari blöndu ofhitnaði hvatinn enn. Óhófleg ofhitnun, auk aukinnar titrings á vél, hefur leitt til smám saman losunar smáhluta úr hvatakjarnanum. Þeir snúa síðan aftur að vélinni meðan vélarhemla er, þar sem þeir geta aftur skaðað lokana og lokastýrin. Þetta vandamál var aðeins lagað í lok árs 2009/2010. (Með tilkomu Euro 5), þegar framleiðandinn byrjaði að setja saman hitaþolinn hvata, þar sem hlutar og sag komust ekki úr kjarnanum jafnvel við meiri álag. Framleiðandinn afhendir einnig búnað fyrir gamlar skemmdar vélar, sem, fyrir utan strokkhausinn, lokar, vökvajakkar og boltar, innihalda einnig innstungur með breyttum hvata, sem umfram sag kemur ekki lengur úr.

Í þriðja lagi Kolefnisútfellingar geta stafað af stífluðu inngjöfarloki. Fyrstu 12 ventla módelin voru búin endurloftunarventil fyrir útblástursloft. Hins vegar kom útblástursloftið aftur í inntaksgreinina of nálægt bakvið inngjöfarlokann, þannig að hvirfli útblásturslofts á þessum stöðum leiddi til þess að hljóðdeyfi stíflaðist við kolefni. Oft, eftir nokkra tugi þúsunda kílómetra, nær inngjöfarlokinn ekki aðgerðalausri stöðu. Þetta veldur aðgerðalausum sveiflum, en því miður ekki aðeins það. Ef aðgerðalaus örrofa er ekki tengd, mun magnþrýstimælir hröðunarviðnámsins halda orku, sem getur að lokum skemmt útgangsstig stjórnbúnaðarins. Þess vegna er eindregið mælt með því að taka í sundur og hreinsa dempara á 50 km fresti fyrstu árin sem starfa, sem innihalda EGR loki. Vélar 000, 40 og upp með 44 kW innihalda ekki lengur vandkvæma útblástursloftsventilinn.

  

Tímakeðjuvandamál

Annað tæknilegt vandamál, sérstaklega í upphafi framleiðslu, var dreifingarkeðjudrifið. Það er þversögn, því við lesum svo oft að tannbeltinu hafi verið skipt út fyrir viðhaldsfría keðju. Gömlu „Škoda ökumennirnir“ muna vafalaust eftir orðasambandinu „gírlest“ sem var hluti af tímatökubúnaði Škoda OHV vélarinnar. Eina vandamálið sem kom upp var aukinn hávaði vegna spennu keðjunnar sjálfrar. Kannski var ekkert minnst á að sleppa eða hlé.

Þetta gerist þó ekki með 1,2 HTP vélinni, sérstaklega á fyrstu árum. Vökvakerfi tímakeðjustrekkjarinn gengur of lengi og án olíuþrýstings getur það skapað leik sem sleppir keðjunni við ræsingu. Og við erum aftur í gæðum olíu, því þetta gerist sérstaklega þegar olían rýrnar vegna hás hita, það er hún er þykk og dælan hefur ekki tíma til að koma henni fyrir spennubúnaðinn í tæka tíð. Hægt er að fara yfir keðjuna jafnvel þó að ökutækinu hafi verið lagt í brekkuhemlum aðeins á völdum hraða / gæðum eða einnig hafa komið upp tilvik þar sem hjólboltar voru hertir þegar ökutækið var tjakkað og hjólin voru aðeins hemluð við tilgreind gæði - ef ökutækið er þétt plantað á jörðinni. Tímakeðjuvandamál geta birst í auknum hávaða - svokölluðu skrölti eða skrölthljóði í harðri lausagangi (vélin snýst um 1000-2000 snúninga á mínútu) og sleppir svo eldsneytispedalnum. Ef keðjan sleppir 1 eða 2 tönnum er samt hægt að ræsa vélina, en hún gengur misjafnlega og henni fylgir venjulega upplýst vélarljós. Ef keðjan skoppar enn meira fer vélin ekki einu sinni í gang, bv. eftir smá stund slokknar hún og ef keðjan sleppur óvart við akstur heyrist vanalega dynk og vélin slokknar. Á þessum tíma er tjónið þegar banvænt: bognar tengistangir, bognir lokar, sprungið höfuð eða skemmdir stimplar. 

Athugaðu einnig mat á villuboðunum. Ef vélin keyrir til dæmis óreglulega, hraði versnar og greiningin tilkynnir bilun um rangt tómarúm í inntaksgreininni, það er ekki gallaður skynjari að kenna, heldur einfaldlega tönn eða hringrás sem vantar. Ef skynjaranum væri aðeins skipt út og bíllinn í gangi væri mikil hætta á að hringrás sleppti með afdrifaríkum afleiðingum fyrir vélina.

Með tímanum byrjaði framleiðandinn að breyta mótorunum, til dæmis með því að stilla spennurnar í minna ferðalag eða lengja teinana. Fyrir 44 kW (108 Nm) og 51 kW (112 Nm) útgáfur breytti framleiðandinn vélinni og vandamálið var verulega útrýmt. Hins vegar var hægt að útrýma bilunum alveg í júlí 2009 þegar Škoda vélin breytti vélinni aftur (þyngd sveifarásarinnar minnkaði einnig) og samsetning gírkeðjunnar hófst. Það kemur í stað vandkvæða hlekkjakeðjunnar, sem hefur lægri vélrænni viðnám, lægri hávaða og síðast en ekki síst meiri rekstraráreiðanleika. Því má bæta við að tímasetning tímakeðjunnar tengdist mun öflugri útgáfu 47 kW (marktækt minni en 51 kW).

Til hvers leiða þessar upplýsingar? Áður en þú kaupir miða með 1,2 HTP vél þarftu að hlusta vandlega á hreyfingu hreyfilsins. Ef mögulegt er er best að forðast fyrsta árið ef þú þekkir ekki eigandann til hlítar, vinnubrögð hans og akstursstíl. vélin ekki athuguð sem skyldi. Í framleiðsluferlinu voru einingar smám saman nútímavæddar, áreiðanleiki jókst. Mikilvægustu endurbæturnar voru gerðar í júlí 2009 þegar tannkeðjan var sett upp, árið 2010 (Euro 5 losunarstaðall) þegar öflugri hvarfakútur var settur upp og í nóvember 2011 þegar 6 kW eins hólfsvélin var framleidd. 44 ventla útgáfunni er lokið. Það var skipt út fyrir 12 ventla útgáfu með sama afl 44 kW. Frekari endurbætur hafa einnig verið gerðar á vélvirkjun og stjórnbúnaði (breytt inntaks- og útblástursrör, sveifarás, ný stjórnbúnaður, endurbættur aðstoðarmaður sem jafnar upphaf kúplings losunar togs og lítilsháttar aukning á aðgerðalausum hraða) til að bæta afköst. menningu. Öflugasta útgáfan með hámarki. afl 55 kW og togi 112 Nm. Vélar framleiddar síðan í nóvember 2011 einkennast nú þegar af ágætis áreiðanleika og án sérstakra athugasemda er hægt að mæla með fyrir akstur um borgina og nágrenni.

Ef þú átt eða munt eiga 1,2 HTP vél, mundu hvaða verk HTP vélin var hönnuð fyrir og notaðu ökutækið eins og lýst er í inngangi þessarar greinar. Einnig er mælt með því að stytta olíuskipti í að hámarki 10 km, og ef um er að ræða tíðari hraðbrautarferðir, í 000 7500 km. Enginn aukakostnaður þar sem vélolían er aðeins 2,5 lítrar. Einnig, ef vélin er meira stressuð, er engin þörf á að skipta um olíu sem framleiðandi mælir með samkvæmt SAE staðlinum (5W-30 al. 5W-40) í 5W-50W-XNUMX seigjustigið. Þessi olía er nú þegar nógu þunn til að fylla brothætta tímakeðjustrekkjarann ​​og vökvatapinn fljótt og í tæka tíð, en á sama tíma standast of mikið hitaálag.

Þjónusta - sleppt tímakeðju 1,2 HTP 47 kW